2013年5月18日(土)から19日(日)にかけて実践した、その顛末を…
予備知識はこちらへ。
まずは稚内に行く。
私は神奈川県在住なので、羽田から空路で稚内入りする。
羽田から稚内まで直行する便は、1日1本だけある。羽田11時00分発、稚内空港には12時50分に到着する。稚内駅発は16時51分なので時間がだいぶ空いてしまうが、1日1便だから仕方ない。むしろ、何かのアクシデントで飛行機の到着が多少遅れても問題ないだけの余裕がある、と考えたほうが良いのかもしれない。
今回、初めて「ANAプレミアムクラス」を予約した。
プレミアムクラスの特権で、ラウンジで過ごすことができる。そのため、少し早めに羽田空港に到着した。
ラウンジに入ってみると、結構広い。いろいろなタイプのシートがある。アルコール類も含め、フリードリンクのようだ。さすがにまだ午前中なので、アルコールに手を出そうとは思わない。
出発が近くなってきたので、搭乗口に移動する。
搭乗口。稚内と岩国とが並ぶあたり、鉄道ではマネができない。
すでに搭乗は始まっていた。さっそく搭乗。
指定されたシートは「1K」。最前列。シートは広く、前も広い。以前利用したことがあるJALファーストクラスと比較しても遜色ない感じだ。ファーストクラスに比べると多少カジュアルな感じが。
定刻の11時00分に、動き出す。
そして、11時11分に離陸。C滑走路を南方向に。離陸後、すぐに左旋回し、北方向に。海ほたる、そしてマリンスタジアムが見える。その後は船橋・中山の両競馬場。
ちなみに、ディスプレイは折りたたみ式で、必要な都度天井から出てくる。離陸時には閉じられてしまっていたが、シートベルト着用サインが消えてから、まだディスプレイが出てきた。
食事が運ばれてきた。穴子のチラシ。なかなかおいしかったが、分量は少ない。
12時近くになった。窓の外は、晴れたり雲がかかったりの繰り返し、といった感じ。眼下に雪山が見える。すでに北東北だろうか。
12時半頃、ディスプレイが再度閉じられた。しばらくするとシートベルト着用サインが。着陸態勢に入ったようだが、窓の外は雲に覆われていて、どのあたりにいるのか、高度がどの程度なのか、まるでわからない。
ふと、視界が開けた。もう着陸寸前だった。大きめの沼がすぐ下に見える。そして、12時48分に着陸。駐機場への到着は12時52分。だいたい定刻どおり。
稚内空港は初利用である。めったに来ることのない場所なので、探索してみたいところであるが、あいにくバスは到着便に接続している。このバスを逃すと、次は夕方までない。
仕方ないので、おとなしくバスに乗る。
定刻は13時00分発だが、飛行機からの乗り継ぎ客を待ってから発車した。発車は13時13分だった。これだったら、少し空港内を探索しても大丈夫だったかも。
発車時に乗客数を数えたら、16名だった。ちなみにバスは普通の路線バスタイプの車両だった。
窓の外は霧雨。気温は9度とのこと。
30分ほどで、稚内駅到着。
これは、「日本最北端の線路」のモニュメント。
近づくと、こんな説明文が。
駅付近の道路標識。ロシア語が併記されている。
稚内駅から列車に乗るのは、たしか12年ぶりだったか。ずいぶんと久しぶりだ。
この駅は、昨年リニューアルされた。もちろんリニューアル後初訪問となる。
以前の駅舎は駅ホームの西側にあったのだが、新たに作られた駅舎は駅の北側となった。駅前バスターミナルも整備され、少なくとも駅舎付近に関しては、以前の面影はまるでなくなっている。
ホームも、以前は1面2線だったが、1面1線だけというシンプルな姿になっている。
こちらは本物の「最北端の線路」。写っている列車は、13時45分発サロベツ号札幌行き。
最北端を示す柱。至るところに「最北端」が。
時刻表。特急3本、普通列車5本。合計8本が、この駅から1日に発車する列車のすべて。
たいぶ時間があるので、駅舎内を探索する。ここは鉄道駅のほか、「道の駅」も併設されている。と言っても、両者合わせても、それほどたいした広さではない。簡単に探索は終わってしまう。
雨が止んできたようなので、少し外を歩いてみる。が、ほどなくまた降ってきてしまった。あきらめて駅に戻り、併設されているお店でコーヒーを頼み、時間をつぶすことに。
それから、夕飯にはまだ早いので、列車の中で食べる用に駅弁を買う。海鮮モノ。
改札が始まる。
さっそく中に入る。西大山行きのきっぷを見せるのは、正直なところ少し恥ずかしい…
果たして、今一緒に改札した人たちの中に、西大山まで行動を共にすることになる人はいるだろうか？
改札口付近にあった発車表示機。ちなみに、ホームにはそのようなものはない。
JR北海道は一部路線を除き駅ナンバリングをしている。「80」は札幌からの通番。
これから乗る［スーパー宗谷］は、261系気動車の4両編成。最後尾となる1号車の後ろ側がグリーン席となる。
一応、車番を控えてみた。先頭の4号車から順に、キハ261-101、キハ260-101、キハ260-203、キロハ261-203。2000年に［スーパー宗谷］が運転開始になった際に新造された車両だ。
グリーン席に乗り込む。上述のとおり「半室グリーン車」なのだが、横3列×縦3列の9席しかない。ちょっと狭苦しい感じがする。しかも、9席中、自席分も含め6席が埋まったので、なおさらだ。
椅子に座る。この座席は、マクラが可動式になっているのだが、そのマクラのストッパーが緩くなってしまっているようで、頭をちょっと持ち上げるとすぐに落っこちてしまう。261系も、すでに新造から10年以上経過しており、経年劣化だろうか。
2013年5月18日、16時51分、定刻に発車。「最速乗り継ぎ」がスタートした。
隣駅の南稚内に停車。発車すると、ほどなくしてサロベツ原野を走ることになる。
景色を見ていると、客室乗務員が。JR北海道の特急のグリーン車には、客室乗務員によるドリンクサービスがある。さっそく注文。
列車は、人家があまりないところを淡々と走る。特急停車駅付近だけ人の気配を感じる、といった雰囲気。絶景とかそういう景色はないが、最果てといった気分が漂い、最北の地を走る路線ということも相まって、この宗谷線は大好きな路線のひとつである。
過去にはよく、夜行急行の［利尻］や、昼行なのに客車を使用していた急行［宗谷］［天北］に乗ったものだ。最近はちょっとご無沙汰していたが、今日ひさしぶりに乗車できて、懐かしい思い出がよみがえる。
音威子府（おといねっぷ）を出発後しばらくした頃、トイレに行こうと立った直後、急停車した。
その後アナウンスが。「シカと接触した。点検のためしばらく停車する」とのこと。「接触」という表現を使っているが、要するに轢いてしまった、ということなのだろう。
先ほどの客室乗務員がグリーン車に。乗客ひとりひとり（といっても全部で6名だが）に、「大丈夫でしたか？ お怪我はありませんか？」と声をかける。とても親切な対応だ。
はて。どのくらい止まるのだろうか。
札幌での乗り継ぎ時間は10分である。まさか接続を取らないなどという鬼のようなことをJR北海道がするとは思わないが、慌しい乗り継ぎになる可能性はありそうだ。
結局、9分後に発車した。大事には至らなかったようで、まずは一安心。
名寄の発車は19時46分。9分遅れ。ここでグリーン席に2名乗ってきた。計8名に。
名寄からは軌道が強化されており、ここからは130km/hでの運転が可能になる。実際、これまでとは人が変わったかのように、スピードを出し始めた。261系気動車の性能をフルに発揮している感じだ。
旭川では7分遅れにまで縮めたが、札幌の到着は9分遅れにもどってしまった。21時59分着。
発車表示機。急いで撮影したら英語バージョンだった。
急いでホームを移動する。
次に乗る列車は、青函トンネルを通過して青森まで行く夜行急行［はまなす］だ。
この列車、今のご時世では、いろいろな意味で珍しい列車である。
まず、「急行」という種別。JRグループの定期列車としては唯一の存在だ。
客車列車も数を減らしている。JRグループの定期列車（年間通して定期的に運転される列車も含め）としては、この［はまなす］のほかには［北斗星］［カシオペア］［トワイライトエクスプレス］［あけぼの］だけだ。
夜行列車も、これら各客車列車と、それにプラスして［サンライズ瀬戸＋サンライズ出雲］があるだけである。さらには、自由席の設定がある夜行列車は、この［はまなす］だけだ。
そんな希少価値な列車に、これから乗る。
列車は、機関車と、客車が7両。7両のうち1号車・2号車の2両はB寝台車で、この列車の中では最上位のクラスということになる。
私が乗車するのは、4号車。「カーペットカー」という車両である。桟敷のように横になることができる車両で、扱いとしては座席車ということになる。したがって、運賃のほか急行料金＋指定席料金で乗車できる。コストパフォーマンスが良い。
「桟敷のように」と書いたが、じつはこの車両には、桟敷のほかに「2階席」とも言えるスペースが存在する。ちょうど、列車の網棚に相当する部分をベッドにした感じだろうか。縦1列に（進行方向と平行に）寝ることになり、桟敷とは違い柵で独立したスペースとなっている。隣に人がいないので、多少のプライベート感覚を味わうことができる。
なかなか言葉で説明するのは難しいが、たとえば「はまなす カーペット」などで検索すると写真などいろいろ出てくると思うので、参考にしていただければと思う。
実際、この2階席はけっこう人気があり、今日も8席あるすべてが埋まっていたようだ。1階の「桟敷席」も埋まりが良く、これを見ると、夜行列車削減の嵐の中ではあるものの［はまなす］はしばらくは安泰かもしれない、などと感じる。
乗車した4号車の車番は、オハ14 515。もちろん国鉄時代に製造された車両だ。他の車両の車番は、時間がなく控えることができなかった。
結局、6分遅れで発車した。
ダイヤには相当余裕があるはずなので、青森着に影響を及ぼすような遅れではない。
ということで、貴重な列車、さらに貴重な「座席」なのだが、なぜかあまり寝付けず。
まぁ、明日は終日列車に乗っているだけなので、今夜寝不足になって困ることはないのだが、でもせっかくの明るい時間帯に眠くなってしまって車窓を楽しめないとすると、ちょっともったいない。
ようやく寝付けたものの、深夜の函館到着でのアナウンスで目覚めてしまった。寝台車は深夜帯の放送を切っているそうだが、座席車は駅到着の都度アナウンスがある。
ここで機関車を付け替え、進行方向も変わる。
次に目覚めたのは、4時10分頃。しばらくして青函トンネルに入った。そして出た。トンネル内の所要時間を計ったら、38分だった。
この「座席」だが、マクラと掛け布団は用意されているが、敷き布団がない。床が少し固いので、ちょっと体が痛くなった。掛け布団を敷き布団代わりにすれば良かったと、少し後悔。掛け布団がなくても寒くない程度の温度設定になっていたので、なおさら。
さて、起きているのであれば、この場所は居住性の良い場所ではない。更衣室で着替えたあと、隣の3号車、普通車自由席に移動する。
自由席は4号車とはうってかわって、空いていた。かつて良く乗っていた頃の夜行列車の面影を色濃く残している車両だ。あの頃は、向かいのシートを回転させ4人分の座席を占領し（もちろん、空いているときだけだが…）器用に体を折り曲げて寝たものだ。今の硬くなった体では絶対にできない。懐かしい。
列車は新中小国信号場を過ぎ、津軽線に入った。途中、建設中の北海道新幹線の高架線が見えた。青森はもうすぐだ。
青森には定刻に到着した。一夜明けて、日付は2013年5月19日に。
はまなす。青森到着時に撮影。
2010年12月に、東北新幹線が新青森まで達した。
新幹線駅が青森駅ではなく別の駅になった理由は、地図を見ればわかるとおり、北海道方面への延伸を考慮したためである。
現在、北海道から青森方面に来る列車の大半は、新幹線連絡のため新青森まで運転する。が、［はまなす］は青森止まりである。新青森に行くには青森で進行方向を変える（＝機関車を付け替える）必要があり、わずか一駅のためにそれをするのは費用対効果の面で得策ではない、と判断されたのであろう。
ということで、新青森から新幹線に乗るため、奥羽線を一駅だけ移動。
今回の乗り継ぎでは、計8本の列車を乗り継ぐことになっているが、これから乗る列車が最も短距離である。
乗り継ぎ時間は4分。当然同じホームの向かい側で待っているものと思っていたら、別のホームだった、急ぎ足で階段を登り、降りる。
これから乗るのは、［つがる2号］秋田行。
この列車、特急であるが、「青森−新青森間のみの乗車」かつ「普通車自由席利用」に限り、運賃だけで乗車できるという特例がある。そのため、自由席の3号車に乗り込む。
遠く九州を目指しているときに秋田行の列車に乗る、というのも不思議な気分ではある。
車両はE751系の4両編成。この車両は、2000年3月に盛岡−青森間で運転を開始した［スーパーはつかり］用として新造されたものだ。その後は新幹線の延伸とともに愛称や運転区間を変え、今に至っている。新造当時は6両編成だったが、今は需要を勘案してか、4両編成に短縮されている。
車番は、先頭の1号車から順に、クロハE750-1、モハE751-101、モハE750-101、クハE751-1。
新幹線に乗りたい人は奥羽線に乗ってね、という案内。青森駅にて。
発車後、車両基地の横を走り、5分で新青森到着。
新青森駅の在来線ホームは、わずか1面2線で、ホームの幅も狭い。心許ないほど貧弱な設備に感じるが、スペースの都合というわけでもなさそうなので、需要的には十分と判断してものなのだろう。
つがる。新青森駅で撮影。
早朝の新青森駅は、しんと静まりかえっていた。
さて、ここから鹿児島市内にある鹿児島中央駅まで、一気に新幹線で移動する。
2010年12月の東北新幹線全線開業、それと2011年3月の九州新幹線全線開業により、青森市から鹿児島市まで新幹線でつながった。つながったと言っても、東京駅では線路はつながっておらず、そこから先は鹿児島中央まで線路はつながっているものの東京から鹿児島中央まで直通する列車は存在しない。そのため、少なくとも3本の列車を乗り継ぐ必要がある。実際、今回の乗り継ぎでも、3本の列車を乗り継ぐ。
その1本目が、これから乗車する［はやぶさ4号］である。
［はやぶさ］は、その使用車両であるE5系とともに、2011年3月に走り始めた。当初は最高速度300km/hだったが、この春から320km/hにスピードアップされた。スピードアップ後に乗車するのは初めてである。ただ、320km/hそのものは、6年前にヨーロッパに行った際に一度体験している。
発車まで時間の余裕がある。この間を利用して、朝食用の駅弁を買う。昨日は海鮮系だったからというわけでもないが、肉系のものにした。朝食としてふさわしいかどうかは微妙ではある。
E5系はやぶさ。先頭部分だけ。
編成番号を見る。U22編成。
E5系は［はやぶさ］のみならず、ゆくゆくは東北新幹線の全列車を置き換えるそうなので、大量の増備が続いている。このU22編成は、今年頭に新製された車両だ。まだ新しい。
E5系には、グリーン車より上位のクラスとして「グランクラス」が連結されている。
広々とした座席やフリードリンク＋軽食付き、といったサービスを受けることができる。乗車した経験がありもちろん満足できたが、正直自分自身はグリーン車のクオリティで十分かな、というのが感想であった。
ということで、今日はグリーン車に乗車する。うしろから2両目、9号車がグリーン車である。
定刻に発車。
途中の盛岡までは、最高速度は260km/hで走る。
グリーン車は、さすがにフリードリンクというわけにはいかないが、1杯だけドリンクサービスがある。さっそくいただく。
盛岡までの間に、先ほど買った駅弁を食べたり、洗顔など「朝の儀式」をひととおりこなす。
そして盛岡発車。それまでとは明らかに違うスピードで走る。ただ、それが320km/hなのかどうかは、正直良くわからない。盛岡発も仙台着も定時だったので、きっとそういう速度を出していたのだろう、とは思うが。
ここで、ちょっとした「遊び」をしてみる。
この付近の駅のホーム長は400mちょっとである。そのため、列車が駅のホームに差し掛かった瞬間とホームを抜けた瞬間の時刻を測れば、約400mを走った時間がわかり、逆算することで時速もわかるはずだ。ただ、相当な誤差はありそうだが。
さっそく、白石蔵王通過時に計測。4.54秒だった。逆算すると… 317km/h！ あまりにも「出来過ぎ」な数値だ。
もう一回、郡山通過時にも計測してみた。こんどは4.75秒。逆算すると303km/hとなった。
そんなことをしているうちに、明らかな減速を実感して宇都宮を通過。ここから大宮までは最高速度275km/hとなる。
大宮からは、徐行運転をしているのではないかと思えるような速度で淡々を走り、それでも東京には定刻に到着した。
駅名票（東北新幹線）。東京に戻ってきた。が、まだまだ。
こちらは東海道新幹線（JR東海）の駅名票。
ここからは、東海道・山陽新幹線で一気に博多まで行く。
じつは、東京−博多間を新幹線で一気に移動するのは初めてである。というか、東京から東海道新幹線に乗ること自体が、過去に一度だけしかない。その一度というのも、遠い昔の国鉄時代のことなので、本当に久しぶりである。
冒頭で記したとおり、私は神奈川県在住なので、東海道新幹線を利用する場合は基本的には新横浜（たまに小田原）を使う。そのため、東京−新横浜間は利用機会が極端に少ない。下りは上述のとおり1回だけ。上りは下りよりは多いが、それでも4回だけ。乗車した回数を正確に数えられる程度しか乗っていない。
国内の鉄道全線を10年以上前に完乗し、その後も何度も鉄道旅行をしている身にもかかわらず、その国内の基幹中の基幹の路線の、起点から乗車したことがわずか一度だけというのも、なんともアンバランスなものだと、我ながら思う。
そんな個人的な話はともかくとして…
乗り継ぎ時間は7分である。若干急ぎ足で連絡改札口に向かう。乗車券、［はやぶさ］の特急券、これから乗る［のぞみ］の特急券、以上3枚を重ねて自動改札に入れる。
東海道新幹線のホームへ。
普通に乗り換えるだけなら余裕だが、写真を撮ったり、編成番号の確認をしていたら、時間がなくなってきた。あわてて車内に入る。
発車表示機。さすがに本数が多い。
乗車した車両は、Z15編成。
東海道新幹線を走るN700系は、JR東海所属のZ編成が80本（試作車除く）と、JR西日本所属のN編成が16本、それから、今年2月から走り始めた「N700A」と呼ばれるG編成（JR東海所属）が数本存在する。N700Aも広義のN700系であり、実際にG編成はZ編成と共通運用となっている。
N700系の営業開始は2007年夏。このZ15編成は2008年頭に新製された車両だ。
定刻に発車。上述のとおり東京駅から東海道新幹線に乗るのは本当にひさしぶりだが、途中の武蔵小杉あたりまでは常に在来線が並行しているので、特段珍しい景色が見られるわけでもない。
それでも、品川を過ぎてしばらくしたあたりでは、横須賀線の上を走るので、いつもより高い視線で風景をみることになり、思いのほか新鮮だ。
そうこうしているうちに、新横浜に到着。ホームにはかなりの人がいる。旺盛な需要があるようだ。
新横浜から先は、見慣れた景色だ。
お昼時を車中で過ごすことになるため、名古屋を過ぎたあたりで、車内販売で駅弁を買う。本当は東京駅で買いたかったが、時間がなかった。車内販売だと種類が少なく選択肢が限られてしまうが、仕方ない。
新大阪を過ぎ、山陽新幹線へ。
新神戸停車。外は雨のようだ。
西明石を通過する少し前あたりから、スピードが上がったような感覚がした。東海道新幹線では最高速度は270km/hだが、山陽新幹線は300km/hが最高速度となる。ここで300km/h近くに加速したのかもしれない。
車内は、なんとなく小刻みな揺れが目立つような感じがする。今朝の東北新幹線と比べても、こちらのほうが揺れる。車両の違いが原因なのか、それとも軌道が原因なのだろうか。
広島を過ぎる。
どことなく、車内全体的に、けだるさを感じる。この列車の東京−博多間の所要時間は5時間9分。乗り続けるには少し長いか。乗客もだんだん少なくなり、車窓もトンネル区間が多くなる。単調な感じではある。
新関門トンネルを抜けて、小倉に到着。九州入りだ。一度の旅行(?)で北海道と九州の両方を訪れるのは初めてだ。不思議な気分ではある。
博多には定時に到着。
駅名票。博多駅新幹線ホームの駅名票はすべてJR西日本バージョン。
ここからは九州新幹線になる。
九州新幹線の列車名は、［みずほ］［さくら］［つばめ］の3種類がある。それぞれ、東海道・山陽新幹線の［のぞみ］［ひかり］［こだま］に相当する。このうち、［みずほ］のすべてと［さくら］の半数が、山陽新幹線に直通している。
この乗り継ぎは「最速」を目指しているので、当然［みずほ］に乗りたいところであるが、［みずほ］は1日5往復しか設定されておらず、この日中の時間帯には設定がない。そのため、ここから鹿児島中央までは［さくら］を使う。しかも、これから乗る［さくら］は、途中の熊本から各駅停車になるため、あまり速くない。そういう乗り継ぎなので仕方がない。
発車表示機。
こちらは改札口付近にあるもの。
もう少し九州新幹線の話をする。
九州新幹線を走る車両は2種類。ひとつは、JR九州が独自に開発した（と言っても、東海道・山陽新幹線の700系がベースであるが）、九州新幹線専用の800系。もうひとつは、山陽新幹線への直通用であるN700系。番号とは逆に、800系のほうがデビューは古い。
九州新幹線のN700系は、東海道新幹線のものとは違い8両編成となっている。車体色や内装はJR西日本とJR九州が共同で作成したとのことで、東海道新幹線のN700系とはかなり趣きが違う。
これから乗る［さくら413号］には、N700系が使用される。編成番号は、S11編成。
N700系8両編成は、JR西日本所属のS編成19本とJR九州所属のR編成11本がある。デビューは九州新幹線全線開業の2011年3月、このS11編成は、2011年度頭に増備されている。
［さくら413号］は博多始発であり、九州新幹線内（＝JR九州内）で完結する列車であるが、車両はJR西日本所属ということになる。
この車両、グリーン車は6号車の半室のみである。椅子の形状や内装など［のぞみ］で乗ったN700系とは、大きく異なる。
椅子の大きな違いは、マクラが可動式になっていることだ。もっとも、今回の乗り継ぎで乗ったグリーン車の中で、可動式マクラが付いていなかったのは［のぞみ］だけだったので、むしろ普通なのかもしれない。
また、こちらにはレッグレストがある。フットレストも付いているので、各自の好みに合わせてどちらかを（あるいは両方を）使い分けることができる。ちなみに個人的にはレッグレストのほうが好きだ。今回乗車した列車では、［のぞみ］と［スーパー宗谷］はフットレストのみ、［はやぶさ］はレッグレストのみだった。
N700系さくら。同じN700系でも、［のぞみ］用とは色が違う。
山陽新幹線（JR西日本）・九州新幹線（JR九州）直通運転を示すロゴ。
［さくら］はさくら色？
前置きが長くなってしまった。
乗り継ぎ時間が少しあったので、今のうちに夕食用の駅弁を買ってから乗り込む。今日は三食とも駅弁だ。
定刻に発車する。
グリーン車は自分も含め6人だけしかいない。
この編成の普通車指定席は、横4列のシートとなっており、グリーン車との相対的な差が小さいと言える。断定できるだけの材料を持っているわけではないが、グリーン車乗車率の低さの一因かもしれない。
列車はあまりスピードを上げないまま、トンネルを抜け、新鳥栖に停車。
この次は熊本までノンストップとなる。が、相変わらずスピードが上がらない。
スピードが上がってきたのは、久留米を通過してしばらくしたあたりから。
窓の外は雨だ。車内にいる身には（列車の運転に支障をきたさない範囲なら）雨でも一向に構わないのだが、やはり雨はちょっと残念な感じではある。
熊本の次は新八代。九州新幹線が部分開業（先行開業）していた際の始発駅である。
グリーン車の客は、熊本で2名降りていたのだが、ここで残った人たちもすべて降りてしまい、一人だけになってしまった。
室内が1人になったので、中の様子を。
このまま終点の鹿児島中央まで、グリーン車ひとり占め状態が続いた。
鹿児島中央には定刻に到着。
雨は上がっているようだ。
駅名票。JR九州は住所付き。
今朝の新青森から延々と乗ってきた新幹線も、これで終わり。
在来線への乗り換え改札口を通る。
さて、ここは自動改札になっている。用意したのは、乗車券、［さくら］の特急券、そして念のため［のぞみ］の特急券も。というのは、［さくら］の特急券には入場記録がないためである。
自動改札に3枚のきっぷを入れる。ゲートが閉まった。ダメだった。やはり鹿児島中央まで乗ってきた列車の特急券に入場記録がないので、引っかかる仕様のようだ。
ということで、素直に有人改札口へ。
もしかすると、東京駅の連絡改札で、［さくら］の特急券も一緒に通しておけばよかったのかもしれないが… いや、東京駅でそんな特急券通されても、自動改札機は無視するかエラーにする（＝ゲートを閉じる）か、のどちらかのような気がする。
時刻はもうすぐ16時51分。稚内を出てから丸1日になろうとしている。
ゴールはもう少しだ。
ここから指宿枕崎線に乗る。
指宿枕崎線には、途中の指宿まで特急が3往復走っている。が、特急といっても一般的に連想するような「特急」ではなく、いわば「観光列車」とでもいうべきものである（もちろん、そんな種別は正式には存在しないが）。
そんな特急であるが、この時間にはすでに運行を終了しているので、乗ることはできない。今日これから乗車するのは普通列車である。
列車が発車する2番線に行く。
JR九州在来線の駅名票。新幹線用とは色合いが違う。
発車表示機。だいぶローカルな感じが。
これから乗車する列車は指宿行。終点の指宿で、指宿始発の枕崎行に接続している。
ほどなくして列車が入線してきた。
車両は、200系という気動車で2両編成。前側がキハ200-503、後側がキハ200-1503。1990年度にJR九州が登場させた系列で、のちほど確認したところによると、この車両は1997年度の増備車のようだ。
黄色。「なのはな」の色からとっているらしい。
まだ新しく（といっても製造から15年以上たっているが）、現代風の車両である。扉は両開きで片側3か所、車内はロングシート。
車内に入る。座席がほぼ埋まり、立ち客がちらほら、といったところ。なかなか旺盛な利用があるようだ。
定刻に発車する。
この列車、ワンマン運転であるが、途中の喜入（きいれ）まではJR九州のICカード「SUGOCA」のエリアになっているため、車内での運賃授受は実施していない。
車窓は、街中というよりも郊外を走っているような感じだ。やがて左側に海が見えてくる。しばらくすると海から離れてちょっとした山間部のような景色になったり、けっこう変化に富んでいて、飽きない。
喜入を過ぎてからは、有人駅以外では車内で運賃授受をおこなう、ローカル線風のワンマン運転になる。駅によっては降車客の運賃支払いに時間がかかり、停車時間が長くなることも。
列車の本数も、喜入までは1時間に3本程度あったのが、この付近は1時間1本程度に減っている。車内もだいぶ空席が目立ってきている。
指宿には1分遅れの18時21分に到着した。
階段を昇り降りして、枕崎行が待つホームへ。
枕崎行。左に写っているのが、ここまで乗ってきた列車。
結局この列車の行先はどこなんだ？ という行先表示板。
最後に乗車する列車は、国鉄時代に作られた車両であった。
列車は2両編成。車両番号は、キハ47 9097と、キハ47 8051。
このあたりの区間には、過去に一度だけ乗車したことがある。
鹿児島線に夜行急行が走っていた頃、もう四半世紀近く前のことになる。その夜行急行［かいもん］に（当たり前のように座席車に）乗り、早朝に終点少し手前の伊集院という駅で降り、枕崎までバスで。枕崎から上り列車で指宿枕崎線を一気に走破した。
ところが、夜行列車明けということもあり、あろうことか西大山駅付近ではすっかり寝入ってしまい、じつはまったく覚えていない。
ということで、これから訪れる西大山は、実質的には初訪問のようなものだ。
列車はガラガラだ。1両でも十分といった感じではある。
発車は1分遅れの18時26分。空はまだ明るい。
少し走って、山川に停車。ここは「JR最南端の有人駅」ということになっている。しかし、どうやらこの時間には駅員は不在になっているようで、車内で運賃授受をしている。
ここから運転本数が大きく減る。
あと2駅。いよいよ最終コースだ。
車内にある運賃表示機。バスのような感じ。ちょっとピンボケ。
列車はやたら揺れる。線路状態がよくないのだろうか？
西大山駅自体が中間駅だから仕方ないが、特に南の端に向かっている実感がないまま、駅に到着した。18時42分。定刻の到着だ。
列車から降りたのは、自分1人だけだった。
ゴール。
もちろん無人駅である。こんな写真のような駅なので、とりあえず雨じゃなくって良かった。
この列車に乗ってました。
直球勝負？ シンプルな看板。
これはわかりやすい。東西南北を地図付きで。
開聞岳をバックに。でも雲がかかっていて見えない。
もう、今日中に東京に戻ることはできない。いや、ひょっとすると、ここから鹿児島空港までタクシーを飛ばせば羽田行最終便に間に合うかもしれない。が、もとより空車待ちのタクシーなど止まっていない。
今日は鹿児島中央駅まで戻り、駅付近のホテルに泊まることにしている。
次の上り列車は19時25分発。40分ほどある。
ちなみに、下り列車を待ち「JR最南端の終着駅」である枕崎を目指すのも一興ではある。が、次の下り列車が来るのは1時間半近くあとである。それまで待たなければならない。さすがにそれはちょっと…
発車時刻表。くしくも稚内と同じ1日8本。
さて、駅前はけっこう広い。お店は1軒だけあるが、すでに閉店している。
周囲に人は…1人だけいた。ツーリングの旅行者のようで、何枚か写真を撮ったあと、出かけてしまった。ので、1人だけになってしまった。
空が暗くなってきた頃、ようやく上り列車が到着した。乗り込む。乗客は他に誰もいなかった。
山川で鹿児島中央行に乗り換え、21時少し前に到着。
ホテルの部屋の中で、簡単に「一人打ち上げ」をする。